El mercado global de transporte de gas natural licuado (GNL) enfrenta una de sus mayores contracciones en años, obligando a los armadores a acelerar el desguace de buques obsoletos mientras cerca de 60 metaneros permanecen inactivos, según datos de Clarksons Research.
SEÚL, COREA DEL SUR – Un tsunami silencioso recorre el mercado global del transporte de Gas Natural Licuado (GNL), forzando a los armadores a una dolorosa pero necesaria reestructuración de sus flotas. La obsolescencia tecnológica y la implacable presión de nuevas normativas medioambientales están enviando a un ritmo vertiginoso a los buques metaneros más antiguos al desguace, mientras cerca de 60 unidades permanecen inactivas, un síntoma preocupante de la actual contracción del sector que impacta directamente en la cadena de suministro energético.
La semana pasada, esta tendencia se materializó con la venta para desguace de cuatro metaneros surcoreanos, todos construidos alrededor del año 2000. El Hyundai Aquapia y el Hyundai Technopia, ambos con una capacidad de 135.000 metros cúbicos, se vendieron conjuntamente por aproximadamente 565 dólares por tonelada de desplazamiento ligero, lo que se traduce en un ingreso de unos 19,2 millones de dólares por buque. A estos se sumaron el HL Ras Laffan y el HL Sur, de Hyundai LNG Shipping, bajo condiciones similares, marcando un éxodo hacia los astilleros de desguace del sur de Asia.
Este movimiento eleva el total a siete barcos de GNL desguazados en lo que va de 2025, con una capacidad combinada de alrededor de 830.000 metros cúbicos. Esta cifra se acerca peligrosamente al total anual de 2024, cuando ocho buques (960.000 metros cúbicos) corrieron la misma suerte, evidenciando una aceleración drástica en la renovación forzosa del parque naval.
Expertos del sector señalan que el endurecimiento de las normativas sobre combustibles y límites de contaminación ha dictado sentencia para muchos buques, especialmente aquellos con propulsión por turbina de vapor. Estos gigantes, antaño pilares de la industria, ya no pueden competir con las modernas y eficientes embarcaciones tricombustibles diésel-eléctricas (TFDE) o los metaneros de dos tiempos. La brecha de rentabilidad es abismal: mientras los buques TFDE apenas generan unos 15.000 dólares diarios y los modernos de dos tiempos alcanzan los 30.000 –cifras aún por debajo del umbral de beneficio–, los más veteranos acumulan pérdidas insostenibles.
Ante una demanda persistentemente baja, los propietarios encuentran enormes dificultades para emplear sus unidades más antiguas. Aunque muchos intentan ventas discretas, los compradores escasean, dejando el desguace como la vía más pragmática.
Marius Foss, CEO interino de Flex LNG, advirtió en una reciente presentación de resultados del primer trimestre que «se están poniendo fuera de servicio más buques de vapor y buques TFDE», y que restablecer su operatividad sería «costoso y llevaría mucho tiempo». Foss describió un panorama donde muchas de estas embarcaciones, con «bajo consumo de combustible y sistemas obsoletos, simplemente se están ‘estacionando’», siendo el desguace la «opción más realista» ante la escasez de compradores.
A pesar de una cartera de pedidos robusta con más de 300 nuevos buques previstos para los próximos cinco a seis años, Foss matiza que «aproximadamente el 90% ya están vinculados a contratos de fletamento a largo plazo, en su mayoría con QatarEnergy». Este dato subraya una concentración contractual que podría influir en la dinámica del mercado futuro, aunque algunas entregas podrían incluso retrasarse de 2025 a 2026.
No obstante, las perspectivas a largo plazo se mantienen «positivas», especialmente con la aprobación de nuevos proyectos de exportación de GNL en EE.UU., un factor que podría reequilibrar el tablero energético global y del cual Flex LNG espera beneficiarse.
El presente, sin embargo, es sombrío. «En 2025 se ha registrado un número récord de contratos para buques modernos de GNL de dos tiempos, aunque a precios bajos», admitió Foss, reflejando un mercado donde «los fletadores no tienen prisa» y la actividad permanece estancada. En este contexto, Flex LNG planea fletar su buque Flex Artemis (173.400 m³, construido en 2020) tras su paso por dique seco a finales de este año, con indicios de un posible repunte del interés hacia finales de 2025 o principios de 2026.
Paralelamente, Knut Traaholt, director financiero de Flex, reveló la solicitud de la compañía para su exclusión de la Bolsa de Valores de Oslo, una decisión que se espera este trimestre y que, de aprobarse, podría significar su último día de cotización en el parqué noruego en el segundo semestre de 2025.
La industria del transporte de GNL se encuentra, por tanto, en una encrucijada crítica. La actual purga de tonelaje obsoleto, si bien dolorosa a corto plazo para los armadores, es un paso fundamental hacia una flota más eficiente, sostenible y, en última instancia, resiliente, clave para la seguridad del suministro energético mundial en las próximas décadas. Las decisiones que se tomen hoy definirán la capacidad de respuesta del sector ante futuras demandas y crisis energéticas.
Referencias: India Seatrade News, Clarksons Research