En una reveladora investigación presentada recientemente a la Organización Marítima Internacional (OMI), el Reino Unido ha mostrado un incremento significativo en el número de buques registrados bajo banderas fraudulentas, una problemática que ha alcanzado cifras preocupantes.
OMI – La industria marítima global enfrenta una creciente amenaza con el alarmante aumento de buques operando bajo banderas fraudulentas. Según un reciente informe presentado por el Reino Unido a la Organización Marítima Internacional (OMI), más de 220 embarcaciones han sido identificadas con registros falsos, duplicando la cifra de hace dos años. Este fenómeno pone en jaque la seguridad marítima, los estándares medioambientales y las normativas que regulan el comercio internacional.
Los responsables de esta práctica ilícita se aprovechan de vacíos legales y de la fragilidad institucional en algunos Estados abanderantes, especialmente aquellos con recursos limitados o afectados por inestabilidad geopolítica. La táctica involucra el uso de documentos falsificados que simulan registros legítimos en determinados países, o bien recurren a registros ficticios que no hacen una debida verificación de las embarcaciones ni de sus propietarios.
La conexión entre la geopolítica y el fraude marítimo
Buques petroleros y de carga, piezas clave en el comercio global, son los más propensos a ser involucrados en actividades ilegales al operar bajo estas banderas falsas. Entre los delitos más comunes se encuentran eludir sanciones internacionales, realizar transbordos de carga de alto riesgo y desconectar los sistemas de identificación automática (AIS) para evitar ser detectados. La práctica conocida como flag-hopping, consistente en cambiar repetidamente de bandera para eludir restricciones, ha proliferado en el contexto de tensiones geopolíticas y sanciones económicas, especialmente aquellas dirigidas contra estados cuestionados en el ámbito energético y comercial.
El impacto de esta crisis ha sido particularmente perceptible en algunos Estados de pabellón de menor tamaño y capacidad institucional. Por ejemplo, Santo Tomé y Príncipe reportó un incremento del 385% en registros en tan solo un año. Tanzania y las Islas Cook también registraron aumentos del 130% y 40%, respectivamente. Estos casos evidencian el desafío que enfrentan los Estados más pequeños y con menos recursos para garantizar la integridad de sus sistemas de registro.
Fraudes sofisticados e instituciones vulnerables
El informe subraya que la debilidad en los controles es una pieza clave del problema. Muchos países han externalizado sus operaciones de registro a empresas privadas, lo que, en algunos casos, ha agravado la situación. Un ejemplo reciente se dio en Guyana, donde se identificaron numerosos buques con registros falsos pese a que el país opera un sistema cerrado. La firma india Aryavart Corp, que gestionaba el registro de Guyana hasta 2021, fue señalada por intentar establecer otros registros en nombre de Estados abanderantes después de perder su contrato. Por otro lado, Tuvalu advirtió sobre sitios web fraudulentos que ofrecen servicios de registro en su nombre, una situación que se suma a los problemas derivados de la delegación de su registro a una empresa con sede en Singapur desde hace dos décadas.
Esta brecha institucional fomenta la expansión de redes ilícitas dentro del transporte marítimo. En algunos casos, un mismo buque ha llegado a operar bajo dos banderas falsas en un mismo año, moviéndose entre Estados con capacidad limitada para supervisar las actividades de navegación.
La respuesta internacional y los próximos pasos
La amenaza de las banderas fraudulentas no solo compromete la seguridad en altamar, sino que plantea un desafío al sistema legal que regula la navegación internacional. Un estudio de 2015 ya había revelado que 73 de los 84 buques registrados en la República Democrática del Congo llevaban banderas falsas. Otras investigaciones, como un análisis de 2020, alertaron que la demora en abordar estos fraudes socava el marco de gobernanza marítima global.
Ante esta problemática, la OMI busca liderar la reacción internacional. El Reino Unido, respaldado por 21 países, ha presentado propuestas para la creación de directrices que fortalezcan las capacidades de los Estados abanderantes más vulnerables. Estas medidas incluyen mejoras en los procesos de diligencia debida, mayor transparencia en las estructuras de propiedad de los buques y un intercambio de información más eficiente entre estados miembro. Por su parte, China ha solicitado el desarrollo de una base de datos centralizada que facilite el monitoreo de buques registrados fraudulentamente y actores involucrados en estas prácticas.
Otros países han sugerido reforzar la recopilación de datos sobre los verdaderos propietarios de las embarcaciones como un paso imprescindible para prevenir el fraude. Este tipo de medidas, junto con herramientas tecnológicas avanzadas que favorezcan la supervisión y cumplimiento, podrían delimitar un marco más sólido para combatir este fenómeno.
El impacto de las sanciones y la necesidad de acción
La inestabilidad política y las sanciones internacionales han alimentado el surgimiento de una «flota oscura» que opera en los márgenes de la legalidad bajo estas banderas fraudulentas. En diciembre, Guyana identificó varios petroleros que transportaban petróleo iraní —objeto de sanciones impuestas por Estados Unidos— operando bajo registros falsos en su nombre.
En ese contexto, los Estados de pabellón enfrentan una creciente presión para implementar controles más estrictos y asumir la responsabilidad de que las embarcaciones bajo sus banderas cumplan con las normas internacionales. La OMI continúa desarrollando herramientas y sistemas de asistencia que permitan a los Estados avanzar en la construcción de registros transparentes, confiables y resistentes al fraude.
La lucha contra las banderas falsas y el comercio clandestino asociado será una tarea ardua, pero fundamental para preservar la seguridad marítima, garantizar el cumplimiento normativo y proteger los océanos de prácticas irresponsables que podrían poner en riesgo tanto al medio ambiente como al personal a bordo de los buques.
Referencias: OMI, Anave